为何日系车的动力差，真的是车企区别对待吗？
bigesida | 2021-02-03 10:01
平时在路上开车，我们都会发现一些车在马路上开得很慢。特别是城市快速道路以及高速上，这些车已经慢到挡路的程度。
在大部分网友的印象中，这些车大部分都是日系车，于是「马路杀手」、「乌龟」等帽子就扣到了日系车主的头上。
你说他们开的慢，是真的车跑不快吗？当然不是，2019 款丰田雷凌 1.2T 发动机马力只有 116 匹，一样可以在高速上压着 120km/s 的限速一直超车。
有一句话说得没错，没有肉车，只有肉人。
不过换个角度，日系车能够被扣上这个帽子，也不是没有原因的。
全球车的特性让部分车辆与海外版本有着相同的外观与内饰，但是在动力总成这方面，区别对待的现象屡见不鲜。这个问题，销量最高的丰田尤为严重。
就拿最出名的 A 车卡罗拉来说，在中国销售的卡罗拉采用的是欧版外观，目前有 1.5L、1.2T 和 1.8L 升混动系统三种动力，马力分别为121 匹、116 匹和 122 匹。
在大众普遍采用的 1.4T 发动机面前，就像个老头乐，更不用说本田思域的 1.5T 了。
但实际上，在美国销售的卡罗拉，也就是广汽丰田生产的雷凌，是有三种动力系统的。分别是 1.8L、2.0L 四缸发动机和 1.8L 混动系统，动力分别为 139 匹、169 匹以及 121 匹。
美版卡罗拉 1.8L 低配动力就是 1.4T 同级别的水平，要是上 2.0L，甚至还能跟思域叫板。
不过强劲的动力是要付出金钱代价的，美版 2.0L 的卡罗拉起售价 22475 美元，折合人民币 14.57 万元。但即使这样，它还是比美版的 1.5T 思域便宜 2000 美元。
对于紧凑级车来说，动力再强也就那回事，动力区别对待这件事在中型车上更加严重。
丰田中国的凯美瑞有三种动力，2.0L、2.5L 以及 2.5L 混动分别对应 178、209、218 匹马力。
而在美国，203 匹马力的 2.5L 发动机只是低配，2.5L 混动系统是 208 匹，最高可以买到 3.5L V6 发动机 301 匹马力。
更可怕的是，V6 版本的凯美瑞也不贵，裸车价要 32185 美元，折合人民币就是 20.86 万元。
在美国 20 万就能买到 300 匹马力的 V6 凯美瑞，百公里加速低于 6 秒。
再看看中国这些主流 B 级车，在 V6 凯美瑞面前都是老头乐啊。
看到这里，我估计已经有人想要口吐芬芳，表示对丰田中国的不满了。
但实际上，我们买到的车动力小，并不主要是车企的锅，一系列对大排量汽车不友好的政策才是主要原因。
首先是税率的问题
如果上文提到的 32185 美元的 3.5L V6 凯美瑞进口到国内，需要多少钱呢？
要交的税其实不少，除了 15% 的关税以及 13% 的增值税以外，还要交一个消费税。
这个消费税的比例是与发动机排量有关的，因此也叫做排量税。
- 排气量在1.0升以下（含1.0升）的 1%；
- 排气量在1.0升以上至1.5升（含1.5升）的3%；
- 排气量在1.5升以上至2.0升（含2.0升）的5%；
- 排气量在2.0升以上至2.5升（含2.5升）的9%；
- 排气量在2.5升以上至3.0升（含3.0升）的12%；
- 排气量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的25%；
- 排气量在4.0升以上的 40%。
排量越大的车税越重，也就是说 3.5L V6 的凯美瑞需要 25% 的消费税，然后按照下面这个公式算。
- 综合税率计算公式 =（关税税率+消费税税率+增值税税率+关税税率×增值税税率）÷（1-消费税税率）
这样算下来，3.5L V6 凯美瑞需要交将近 73% 的税率，进口到中国折合人民币就要 55.68 万。
真要是这个价格，谁还要买凯美瑞啊，40.99 万的宝马 330Li 照样能跑进 6 秒。
如果对电车没有意见的话，25 万的 Model3 也能做到。
所以这也是为什么近年来市场大排量自吸发动机都绝迹的原因之一，2.0L 以上的排量对于 2.0T，税率就是接近翻倍的存在，更不用说上 V6 了。
高额税率会导致车价上升，车价上升会导致销量下降，销售额大部分都需要拿去给政府交税，你说还有哪个车企愿意出这种车。
第二个就是国六的问题
为了进一步降低碳排放，2016年12月23日，环境保护部、国家质检总局发布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，也就是大家所说的国六标准。
国六标准的实施，让汽车尾气一氧化碳排放量从 1000mg/km，下降到 700mg/km。后续国六B 的标准的发布，让这个数字继续下降到了 500mg/km。
大家可以看看国六B 与目前欧洲执行的欧六标准的对比，说国六B 是全球最严排放标准不是开玩笑的。
汽车尾气排放受到严重限制，同时也严重限制了发动机的排量。涡轮增压发动机在同排量的基础上，对比自然吸气发动机能够做到更高的功率，马力以及扭矩，自然受到了各家车企的青睐。这项政策对于大排量自然吸气发动机几乎是毁灭性的打击。
第三个就是新能源汽车的推广
推广新能源汽车，中国最积极的。不仅给消费者补贴，还规定车企销售一定数量新能源汽车。其中主要的法规就是 2017 年颁布的《积分办法》，这个政策和欧洲的碳排放法案有着异曲同工之妙。
大概意思就是，对于燃油车有个燃油消耗量积分 ，根据工信部的油耗数据与总的燃油车产量，低于标准就加分，高于标准就扣分。对于新能源车，也有个积分标准，车企要生产一定数量的新能源车型来达标。
如果一个车企的燃油消耗量积分不够，那么他可以选择生产多点新能源车获得积分来抵扣，或者向关联企业购买。
这项法规对降低新车油耗这件事有多严格？根据工信部的数据，2019 年汽车新车平均油耗为 5.5L/100km，而且明确到 2025 年，油耗要降到 4.0L。
但对于燃油车来说，强动力与低油耗是肯定不能兼得的，而且纯燃油车的油耗要降低到 4.0L 也是几乎不可能的，唯一的出路就是混动车型的大规模普及。
所以大家可以看到，自主车企在大力发展纯电车型的同时还在研究混动汽车，前段时间发布的比亚迪 DM-i 超级混动就是个很好的解决方案。
丰田 THS 混动技术国产之后，相关车型的售价也一年比一年低。日产也准备在今年引入自家 e-Power 增程式混动技术。
所以对于汽车行业来说，这是个不可逆的过程。有的人一出生就错过了大排量车，还有的人一出生就错过了自吸车，甚至有的人一出生就错过了纯燃油车，而我们的下一代可能一出生就只有电动车。
大马力，大排量的时代已经回不去了。无论大家喜欢或不喜欢，能拯救家用车动力的，就只剩下电机了。