为什么到了冬天，电动车续航会急速下降

每年冬天，关于新能源汽车的新闻全部都是围绕一个话题来讲述，那就是电动车的续航问题。为了响应国家的节能减排号召，全国部分城市已经开始执行摇号措施，限制燃油车辆的上牌数量，而新能源汽车并不受这个限制。因此这几年间，中国新能源汽车有了突飞猛进的发展，在限号的城市，出租车几乎都是纯电汽车，新生家庭的第一辆车也只能是纯电汽车。

可是纯电汽车的续航一直都是问题，它不能像燃油车那样花 5 分钟的时间加满油就能满血复活，慢充需要 8 个小时，快充至少也要半个小时，而且只能到官方的超级快充站才能实现这个效果。

到了冬天，才是纯电汽车的噩梦。在南方地区还好，但是在北方地区，冬天温度基本上都能达到 0 度以下，续航直接腰斩。出租车司机，一天三充，不敢跑长途，其他车主三天两头就要跑充电站，就像买了个爹一样，谁用谁糟心。像下面的新闻，这段时间我们每天都能看到。

这锅，电池背定了

不同于燃油车，纯电汽车的动力来源于电机，而驱动电机运转的能量就是电能，储存电能的设备就是电池，所以纯电汽车的续航就完全取决于电池的容量。目前纯电汽车的主流电池种类无非就是两种，一是三元锂电池，二是磷酸铁锂电池。

初中化学告诉我们，电池内部发生的是氧化还原反应，无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，在充放电的时候，内部电解液中的锂离子需要来回在正负极之间迁移，形成电流，实现电池的充电以及放电。

但是环境温度，对锂离子的迁移速度影响非常大，特别是低温的时候速度尤其慢，从而影响电池的充放电性能。这意味着，在低温环境下，并不是锂电池真的没电了，而是有电却不能正常释放出来。常规的锂电池在 0℃ 环境下，容量会减少 20%，在 -10℃ 的时候容量只有一半。所以大家知道为啥到了冬天，纯电汽车的续航就大打折扣了吧。

特别是近年来一例又一例的电动车自燃现象，让车企逐渐理性。磷酸铁锂电池相比三元锂电池有着更高的稳定性以及充放电寿命，自然成为车企的新宠。新批次的国产特斯拉 Model3 已经全线改用宁德时代提供的磷酸铁锂电池，比亚迪也在磷酸铁锂电池的基础上改进了堆叠封装方式，推出的刀片电池广泛应用在比亚迪新能源汽车上。不过磷酸铁锂电池的低温活性确实不如三元锂电池，这个问题目前是业内急需解决的。

续航标定也有很大的问题

我们能看到，几乎所有网约车的续航标定都采用了 NEDC 标准。NEDC 的全称为新欧洲行驶循环，最初在 1970 年建立，最近一次更新是在 1997 年。也就是说，这个标准已经有了近 23 年的历史，很难承认这个标准能够真实反映现代社会的路况以及汽车性能。

与燃油车不同，堵车时反复加速会让油耗极速增加，而电动车可以依靠能量回收降低耗电量。而高速工况匀速行驶，燃油车是非常省油的，但电动车为了维持高速持续输出高功率需要消耗更多的电能。如今，城市快速路以及高速公路遍布全国，高速工况的占比肯定比以往更多了。

在 2015 年，WLTP 世界协调轻型车辆测试程序诞生，这项标准有着比 NEDC 更高的平均速度和最大速度，更长的行驶距离以及更大的加速度以及减速度，因此，WLTP 比 NEDC 更加符合人们日常的驾驶环境。

目前，WLTP 标准已经广泛应用在其他国家的汽车市场，包括欧洲、日本、北美。今年 6 月，工信部发布了新的测试方案，规定从 2021 年 1 月 1 日起，新车必须提供基于 WLTP 标准下的续航或者油耗数据。

NEDC 标准脱离实际情况，可能会导致消费者对纯电车的续航有过高的期待，更可况车与车之间的放电策略不同还会导致实际续航的差异。根据网络的数据，不同的车辆在使用 WLTP 标准测试后的续航会有 10%-30% 的衰减。

厂商公布的续航本来就不准，甚至虚标，再加上冬季电池放电性能衰弱，续航减半真的不是危言耸听。因此，车企在宣传时，除了要公布标准测试续航里程以外，还应该提供在不同温度下，是否开启空调的续航信息，这样才能提供准确的续航认知，避免消费者后续不必要的烦恼。