纯电动货车将是蓝天保卫战的终极利器吗？

局长最近真的很烦躁，为啥呢？皆因局长的海景房旁边开了一个新码头，当然啦，作为一个良好市民，一个新码头能够拉动城市经济的发展，理应双手双脚都举起来支持一波。

但一到了晚上，又是另外一番情景了。每天晚上，数以百计的半挂车在局长海景房外的马路上浩浩荡荡地走过，那些柴油机巨大声响，让局长无法入睡，那排气管上排出的黑烟，竟然把院子的那堵墙都给熏黑了，这也算了，竟然还把局长珍藏多年的基纳巴卢山黄金兰给熏死了。

在这一刻，我是真想×&%￥#@……，但局长是文明人，与其爆粗，不如看看书，舒缓一下心情。伴随着超过120分贝的声响，局长在深夜里无法入睡，就只能翻动着手中那本Trucking杂志，以解无法入眠之愁。看着国外那些各式各样的重卡，再看看家外面的那些冒着黑烟的破旧卡车，那只能用一个词形容“羡慕”来表达局长的心情。

这些大货车除了扰民，在污染方面也是“一流”的水平。

据有关资料显示，中型跟重型货车虽然只占全球汽车总数的9%，但却贡献了39%的温室气体排放，大概相当于全年二氧化碳排放量的5%。

中国与发达国家相比，问题更加突出。首先，虽然很多法律法规都表示要淘汰黄标车，但由于种种原因的限制，让许多老旧货车仍然在马路上行驶。第二，目前很多地方都规定货车上要安装颗粒物捕集器(DPF)，但由于成本问题，许多司机或者货运公司根本不愿意安装。

第三，超载现象突出，这导致发动机长期处于高转速状态，造成噪声以及污染问题。第四就是柴油达标率低，民营加油站的柴油达标率仅有一半。

以上的原因，导致柴油货车超标排放的问题非常突出。柴油车仅占机动车保有量的10.2％，但排放的NOx接近汽车排放总量的70％，PM超过90％。

基于以上的状况，电动货车自然而然就成为大家的共识，并成为大家争相追捧的目标。

电动车嘛，安静，能够改变人们对货车扰民的印象。无尾气排放，一改柴油货车污染重的形象。原本由于尾气排放与噪音原因而被禁止在城市内通行地的大货车，能够因为电动化而再次进入城市运行，毫无疑问这极大地提高了货车运行的效率。同时由于电动车是充电而不是加油，电价的波动幅度跟价格都比柴油低，因此有利于车队成本最优化。

而且货车跟民用车不同，一般是用固定的用途的，行驶距离以及行驶路线较为固定。

比如自动装卸车，一般是把工地里的废渣土运到郊区的堆填区进行填埋，来回行驶距离也就100公里左右。混凝土搅拌车也是，只不过是从固定的地点装载完混凝土后，就直接开到工地上，距离也不远。对于这类车，续航里程在150公里就足够了。

而那些长途运输的半挂车，由于线路较为固定，因此只需要在沿途设置高功率的充电站即可。甚至可以像德国这样，在固定路线上设置架空电缆，这样司机就不必停下充电了。

还有一点就是维护。由于电动车没有内燃机，在维护上比柴油车要大大地简化了。比如它们不必进行活塞，皮带，刹车皮等高损耗部件的更换，同样地，节省了大量成本。

当然，我上面所说的只是“理论上”，在现实的执行中，又是另外一回事。

首先，我们先聊一下市场现状。

作为卡车大国的中国，在推广纯电卡车方面也是下了很大功夫的。就目前的数据来看，总数虽然不算差，但比例也仅仅是1%，对比于民用车的5%占比而言，显然是有很大的发展空间的。

目前在中国，参与生产电动货车的企业多如牛毛，也许我们看到比亚迪很牛逼，都把车给出口到美国了。但事实就是，很多电池包的质量层次不齐的，加上货车的工作负荷大，更加加剧了电池出问题的现象。这也让我们看到有不少电动货车起火的新闻，严重的甚至把司机给烧死了！这些个现象，毫无疑问让电动货车的形象大受打击。

在前面说到维护方面的优点，主要反映在车本身的结构上，但如何找到有资质的，能够维修电动货车的第三方机构呢？这就要打一个大大的问号了。比如我们走在国道上，万一车子坏了，路边的摊档能够帮你修车吗？我看很难。还有就是电池的更换，电控系统的调试，会的人相对较少。同时由于电动货车跟柴油货车完全不同结构，货运公司必须对相关人员进行重新培训，应确保能够正确使用以及日常维护，这笔费用，公司愿意给吗？

对于电动车基础设施建设的问题，一直是一个被人诟病的问题，尽管现在以飞快的速度进行建设，但离真正便捷的程度，还有一段距离。没错，很多货车是跑固定的路线，但问题是在这些固定路线上，充电站不足以满足增长的需求。就算在高速公路上的服务站，充电桩数量也是很紧缺，就更不用说绵延数千公里的国道了。局长特意在网上搜了一下“国道充电桩”一事，除了“318国道四川段沿线10座充电桩投入运行”这条新闻外，找不到其它有效信息，如果小伙伴们在国道上发现充电桩，记得联系一下局长哦。

                                         川藏线上的充电桩

当然硬伤还是电池部分，不是所有的地方都有能力修建大规模的充电站或者架空电缆，为了能够有足够的里程，电池必须够大。但电池大了之后必然会挤压载货的能力，这就是为什么特斯拉的Semi Truck在2017年推出后，到现在还没有正式落地。

要想扩大这个行业的发展，首先是有产品在手，而且要是一台质量可靠的车。就像我前面的，电池的质量层次不齐，这对于整个行业的发展绝对是百害而无一利的。相关部门大可以提高补贴政策的标准，让那些骗补的车企死翘翘。

再者就是要有基础设施与服务对产品进行支持。

有了产品与基础设施，当然是要想如何把车给卖到消费者手中。除了广泛性地加大宣传之余，还要有针对性地进行劝导。比如对那些即将要把现有货车拿去报废的消费群体，是不是应该对他们进行引导，让他们在新车采购时选择电动车？

但在幅员如此辽阔的中国，要完全推广电动货车毫无疑问是有很大难度的。退一步来讲，加大力度改造现有的大货车，比如提高发动机效率，增加混合动力装置。花更多的精力去整治不合格车辆，这是不是比电动货车的推广更加直接有效呢？

当然，无论是电动货车还是柴油货车，在运力方面与铁路都有相当大的差距。因此在近年来的在整个交通运输结构调整中，“公转铁”被视为柴油货车污染治理攻坚战等后续措施的“百策之基”。

铁路究竟有什么优势，一份简单的数据就能道明其中的道理。

我国西煤东运的战略动脉——大秦线，西起山西省大同市，东至河北省秦皇岛市，线路全长653公里。仅这条运煤干线，与同等运量的公路运输相比较，每年就可节省柴油1645万吨，减少碳排放量5974万吨。

局长点评：

纯电动货车，想法是很好，但基于中国的国情，如果贸然进行大规模推广，毫无疑问是操之过急的。不用说电动货车了，现在连乘用车领域的电动车，要想达到真正替代燃油车还需要一段时间。在这一两年，越来越相关部门出来“辟谣”之前闹得沸沸扬扬的燃油车禁售时间表，并且还表示未来混合动力车还将会保持一个相当重要的地位。

要真正打赢这场蓝天保卫战，一定要打通水陆空交通的闭塞环节，实现水陆空的大联动！