中国特供车究竟“特供”了啥？

前几天，局长看到一则新闻，大众全新电动车ID.3在Euro NCAP碰撞测试中取得了5星满分。

而这个新闻不禁让局长回想到去年年底，上海大众帕萨特在中保研测试中的惨烈情景，两次碰撞测试可以用一张表情图概括：

正是因为帕萨特这次碰撞测试，让大众常在人们心中的 “高级车” ， “严谨德国工艺” 形象彻底破灭，同时让 “特供车” 问题推到风口浪尖。

“特供”，很多时候是一个褒义词。

比如：人民大会堂特供水、运动员特供饮料亦或是特供陈酿，香港特供蔬菜等，这些产品都是高质量的代名词，但放在汽车上，就成为了一个不太好的形容词。

今天，局长就聊一下“特供车”。

可能有童鞋会问，啥是“特供车”啊？

简单的来说，特供车就是专门为中国市场打造的车，大部分合资车厂的车都属于这个范畴，而特斯拉比较特别，因为它在中国开了第一家非合资的车厂，而且还享受了许多税收优惠政策，然而对待中国消费者的嘴脸，也没比某些合资品牌好到哪里去。

局长就举几个例子：

比如作为政府机关专车的奥迪A6。

别克GL8。

哦，对了，整个别克品牌车系都属于中国“特供车”（80%的销量在中国），因为通用汽车的策略是一款车，换不同车标销售，在世界其它地方，用的是欧宝，霍顿等等，就连美国人自己都不怎么买别克。

一汽丰田花冠EX。

一款在绝大部分国家停产了多年，车款已经差不多有10年的车在2017年中国仍然有销售，还要卖10万，而且当时买的人还不少，只能感叹，一个愿买，一个愿卖。

一汽丰田皇冠。

刚引进中国的12代，保持了与日本皇冠的配置与外观，那个年代是皇冠的高光时刻，月销量曾经超过10000。

到了13代，逐渐远离日版设计，极端恶心的车灯设计以及前后悬长比例失调，外观上渐行渐“丑”。

到了14代更是如此，最后国产皇冠的命运是停产。很多人将皇冠的失败归结于定位的错误。

那么这些“特供车”有什么“骄人”的成绩呢？

不得不提最近特斯拉“疑似区别对待中国和欧洲市场”事件。

原本以为中国生产的 Model3 标准续航升级版出口到欧洲，能展现世界对中国制造的认可是一条挺自豪的新闻。

然而近日有网友就发现，在特斯拉对外事务副总陶琳转发的出口车辆新闻视频中，出口到欧洲的特斯拉 Model3 标准续航升级版疑似为改款后车型，而国内销售的则为旧款库存。

随后，特斯拉官方一再宣称，欧版跟国内版配置一样。而陶琳本人在回复网友质疑时也表明“假的”，“请不要传播谣言”。

其实特斯拉被人质疑也不是第一次了。

今年3月份，有消费者爆料，购买国产Model 3标准续航后驱升级版后发现，原本在车辆的“环保信息随车清单”中写明该车配备的是代号为1462554的整车控制器（自动驾驶计算机硬件3.0版本），但用户拆下整车控制器时，发现代号为1483112（自动驾驶计算机硬件2.5版本）。

特斯拉方面回复，发布公告称：这个问题是因为近期供应链出现了问题，后续有更换需求的用户可以预约更换，因为没选装FSD功能的车，用这两个版本的硬件没啥区别。

所以，不要求，就不更换了，对吗？Emmmmm....这很特斯拉。

作为BBA之一的宝马，作风同样“出色”。

咱都知道胎压监测器是预防爆胎的重要设备之一。

在美版宝马上搭载的是数字胎压监测系统，长的是这个样子的：

而中国版的胎压监测系统是这样子的：

乍眼看过去差别不大，但其实两者价格相差10倍。

局长觉得，成本控制下，厂商在这些小零部件上动刀可以理解，只要安全性上保证没有打折就好。

但从另一方面我们可以看出，在利益面前，良心一文不值。

下图为北京现代菲斯塔240TGDI运动版（仅中国有，索纳塔换牌车）的25%偏置碰撞。。。

美国版2016款现代索纳塔经济版碰撞测试，可以看到，还多了个侧帘气囊。

2018款东风悦达起亚智跑智享豪华版的25%偏置碰撞 V。

同样是美版2017款起亚智跑经济版，配备了侧帘气囊。

最后常规的要对大众鞭一下尸。

2018年，中保研曾对一汽大众迈腾进行测试，该车在25%偏置撞击的成绩为M（一般），没想到2019年年底，帕萨特刷新了该记录，获得M（较差）的评分，当时整车的A柱已经成90度弯折。

反观，美规版帕萨特在碰撞测试中表现为优异。

指标评价与中国版的截然相反。

可怕的是，这种具有缺陷的产品很有可能不止存在于帕萨特。

这“得益于”大众的模块化生产，也就意味着同平台某一产品的缺陷也会存在与同平台的其它产品上。

我们可以从下图看到大众在中国有多少“特供车”，很多时候，这些车换一下外壳，换个型号，就接着卖。

像PQ34平台1996年就有了，已经淘汰多年，换个壳在中国继续卖，至于安全性，那就呵呵了。

有童鞋十分不解，既然工厂在中国，又是咱中国人自己造的车，为啥还自己人坑自己人呢？

虽然是合资企业，且中方所占的份额超过一半，但由于我们所用的车型都是来自对方，知识产权在他们那，所以合资企业能够投产什么样的产品完全取决于外方合作伙伴能够提供给合资公司一款什么样的产品，中方更多是负责国产化、生产准备、市场投放等一系列的下游流程。

那有人会问，既然中方是合资企业的主导，为什么不施加压力迫使外方提供我们需要的新产品呢？

以往的规则是，外企最多可以与两家中方企业合作。但是由于中方是完全独立的两家企业，这其中就不可避免的涉及到两家合资公司就新产品投放的博弈问题。由于有竞争对手的存在，为了得到新产品，中方也就不得不放下身段，放下原本可以利用的企业控制权。这也就是为什么今天我们能看到，明明是一样的车，为什么在两家不同的公司用不同的名字。

所以谁坑咱们国人，大家心里有数吧。

那好了，既然企业不作为，那普通消费者以及社会各界应该如何做呢？

局长认为，转变消费观念很重要。

现阶段，国内消费者购买汽车主要参考指标集中在 品牌，品牌，还是品牌。对于安全性指标几乎忽略不计，这也助长相当一部分国内外车厂偷工减料。

比如所谓的“神车”五菱宏光，在E-NCAP的测试中只有一颗星，在64km/h的正面撞击时，竟然没弹出气囊。而反观与宏光尺寸相当的一系列Kei-Car（日本的微面），在比E-NCAP还严格的J-NCAP中能够获得十分不错的成绩。

希望帕萨特的碰撞测试事件可以在未来引起人们对汽车安全性的重视。

当然，最重要的还是社会各界对消费者维权的保护。

中消协发布的《2019年全国消协组织受理投诉情况分析》显示，汽车及零部件高居商品类投诉榜第一名，总量达到34335件。其中最经典的无疑就是“西安奔驰维权事件”了。

在汽车维权案件中，由于经营者在订立合同时，条款明显有利于经营者，甚至是违反法律规定，排除消费者主要权利，对于消费者和销售商在权利义务约定上不明确、不对等，违约后承担的赔偿责任不清，消费者不能按照合同有效维权，同时汽车一旦出现质量问题，消费者举证难、鉴定难、赔偿难。

为了克服消费者维权上的困难，营造一个良好的消费环境，在法律法规制定上一定要到，加大市场监管的力度，经营者本身也要遵纪守法，改变传统的卖方市场销售思维。